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2015/10/01

ついに、遂にロータリーが復活するのか?

マツダ、(・∀・)ヤッテクレル!!

【東京モーターショー15】ロータリー「RX‐7」が復活? 「マツダスポーツコンセプト」登場! Page 2 | clicccar.com(クリッカー) マツダが10月30日から11月8日にかけて一般公開される「第44回東京モーターショー」において「マツダスポーツコンセプト」をワールドプレミアすると発表しました。世界初公開となる同コンセプトモデルは、スポーツカーの正統を感じさせる、マツダのスポーツカーの歴史を凝縮させたようなスタイリングを備えていると言います。

これを量産できる技術力はものすごいものでしょうね。絶対に応援したいです。

マツダといえば最近はクリーンディーゼルのスカイアクティブエンジンですね。VWやBMWはいかさましていたとの報道がありますが、マツダは大丈夫か?と思ったのが正直な日本人の反応だったと思います。

それを考察したのがこちら。

VWディーゼル排ガス問題 マツダの「不正ない」公式声明を検証する

VWディーゼル排ガス問題 マツダの「不正ない」公式声明を検証する

ようやく本題のマツダSKYACTIV-Dの検証に入る。SKYACTIV-Dは非常に変わったコンセプトのディーゼルエンジンである。ディーゼルの排ガスを考える時、基本になるのはNOxとPM(粒状物質)だ。ややこしいことにこのNOxとPMはトレードオフの関係にある。

 NOxが減る条件は以下の3点になる。

・圧縮比を下げる
・ゆっくり燃焼させる
・低音で燃焼させる

 NOxとPMはトレードオフなのでこの場合、PMが増える。しかし燃焼後排出されたガスを後処理で浄化しようとする時、PMはフィルターで濾しとることが比較的簡単なため処理がしやすいのだ。だからマツダは燃焼時のNOx低減に目標を絞って、NOxを元から退治するためのシステムを構築したのである。

 それは別の側面から見れば、高価なプラチナを使うNOx吸蔵触媒やユーザーが尿素水を補給する手間をかけなくてはならない尿素SCR装置を使わないことで、コストと保守労力の低減を図ることにも繋がる。

 そのために、マツダはエンジンの圧縮比をディーゼルエンジンの常識を破るほど低くし、EGRによって不活性ガスである排気ガスを吸気に混ぜて燃焼温度を下げた。圧縮比を下げたためパワーは落ちるが、同時にエンジン各部の強度も従来ほど必要なくなったため、エンジンのアルミブロック化や部品の軽量化が可能になり、全体として軽量なエンジンに仕上げることもできた。
エンジンのパワーダウンには目をつぶる

 圧縮比に焦点を絞れば、エンジンパワーを諦められないフォルクスワーゲンと、ある程度パワーに目をつぶってもNOxの根源的退治を狙ったマツダという構図になる。これはエンジン設計思想の違いである。もちろんフォルクスワーゲンが触媒などの後処理装置でNOxをきちんと処理できれば、それは単なる思想の違いに過ぎなかったのだが、少なくとも結果を見る限りそうはならなかった。

 さて、世界中の排ガス規制のどれであれ、不正な手段でパスしようと思えばできないことではない。仮にマツダが、燃焼そのものでNOxを処理し切れず、違法ソフトを使って不正な結果を出そうとした時、何ができるだろうか?

 燃焼速度を遅くしようと思えば、EGR量を増やすか噴射タイミングを遅くすればいい。燃焼温度を下げようと思えばEGR量を増やせばいい。パワーダウンを受け入れればできないことはないが、そこで不正をするくらいなら圧縮比を下げてパワーで不利な設計をしている意味がない。もう一つ燃料を濃くすれば燃焼温度は下がるが燃費が悪化し、PMが大変なことになる。

 要するに、後処理装置を持たないマツダのディーゼルエンジンでは、NOx吸蔵触媒の加温と尿素SCRの噴射量を増やすという最も簡単で効果がある方法が使えない。構造上、不正がしにくいシステムなのだ。

-- 中略 --

“マツダ、SKYACTIV-Dクリーンディーゼルの北米導入を延期

カリフォルニア州アーバイン発 (2014年1月8日) ―マツダ・ノースアメリカンオペレーションズ(Mazda North American Operations)は、2014年春に北米へ投入すると発表していたSKYACTIV-D(スカイアクティブ-D)クリーンディーゼルエンジンの導入タイミングについて、さらに延期することを本日発表した。
NOx後処理技術なしで排ガス規制適合の見通しは得られているが、マツダらしい走りの性能や燃費を両立するためには、更なる開発が必要と判断したためである。
北米導入の時期、技術スペック、燃費等の詳細情報は今後導入が近づいた時期に発表する。
カリフォルニア州アーバインに本社を置くマツダ・ノースアメリカンオペレーションズは約700の販社を通じて、米国およびメキシコでマツダブランド車両の販売、マーケティング、部品及びカスタマーサービスの提供をサポート。メキシコでのオペレーションはメキシコシティにある マツダモトールデメヒコがサポートしている。”

 つまり、十分なパワー&燃費とNOx基準のクリアが両立できていないので発売を見送ると言っている。不正をする気があれば何も発売を延期する必要はないと思われる。

 ちなみに、この事件が発覚して以降、Tier2 Bin5の規制について、あちこちで絶対数値のみが取り上げられているが、Tier2 Bin5の本当の厳しさはその数値ではなく、むしろエンジンの運転状況をより厳しくした場合の排ガス数値を求められる点だ。例えば、エンジンが冷えている状態からの急加速などは、NOxをコントロールするのが難しいし、新車時だけでなくクルマのライフタイムでの環境対策を図るため12万マイル(約20万キロ)走行後の数値で測定される。ユーロ5はそういう運転モードが緩かったのである。

 「NOxについて後処理なし規制適合をさせる見通し立っているが、走りの性能や燃費を犠牲にし過ぎないためには、更なる開発が必要だ」というマツダのステートメントからは、世界で最も圧縮比の低いディーゼルエンジンというアプローチによって、パワーを我慢してNOxを制御したエンジンを、さらにパワーダウンさせるわけにはいかないという苦しさが見えてくる。

 筆者はプログラムを解析したわけでもないし、その能力もない。ただ、こうした設計思想の違いや、北米での発売延期という事実をつなぎ合わせる限り、マツダのディーゼルに不正ソフトが使われているとは考えにくいと思っている。

(池田直渡・モータージャーナル)


ということでほとんどその心配はなさそうですね。上記記事にもある通り、発生前に対処するコンセプトであることと、発売延期をする意味はエンジン性能の改善と考えられるからです。不正をするのなら別に延期しなくても不正をすればいいだけですからね。不正ソフトくらいすぐ作れるでしょう。

( ´ー`)y―┛~~

こういうところに技術開発への誠実さという大きな差が出るんでしょうね。個人的にはドイツも技術力の国と思っていましたが、どうしたんでしょうね?
 


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